Il Parlamento ha avviato la discussione sulla revisione del codice della strada, voluto dal ministro Salvini. Serve questa riforma? È una buona riforma? Dopo aver approfondito il contesto e i contenuti della proposta, la mia risposta a entrambe le domande è no. Perché?
Nel 2022 sono 3.159 le persone morte in collisioni sulle strade (+ 9% rispetto al 2021) e i feriti sono stati 223.475. Questo dato fa emergere come l’assenza di sicurezza stradale sia la prima causa di morte per i giovani sotto i trent’anni. La situazione italiana è un’anomalia in Europa: se in Gran Bretagna i morti in strada per milione di abitanti sono 26, in Germania 34, in Spagna 36, in Italia siamo a 53 (Fonte: Commissione Europea 2022), dato in crescita rispetto all’anno precedente. Questo dimostra che l’Italia è tra i Paesi dove si sta procedendo più lentamente verso l’obiettivo di zero morti in strada, e gli ultimi dati dell’Unione Europea confermano che le categorie più a rischio sono gli utenti fragili della strada.
Inoltre, secondo l’ISTAT, il 73% delle collisioni avviene in ambito urbano e le principali cause di morte in ambito urbano sono l’eccesso di velocità (23%), la guida distratta (20%) e la mancata precedenza ai pedoni sugli attraversamenti (17%). Eppure, tutte queste cause non vengono prese in considerazione dalla riforma del nuovo codice della strada voluto da Salvini, che in sostanza ha come obbiettivo:
– limitare l’autonomia di azione delle amministrazioni comunali, prevedendo l’intervento del Ministero per la decisione, progettazione e realizzazione di piste ciclabili, ZTL, aree pedonali, aree di sosta nelle città, comportando così di fatto un arresto della realizzazione di strumenti di incremento della sicurezza stradale, oltre che di contrasto alle emissioni climalteranti collegate alla mobilità;
– introdurre una nuova previsione che subordina le ZTL alle esigenze della mobilità automobilistica e dell’economia, indebolendo con ciò la possibilità per le amministrazioni di assumere provvedimenti volti alla riduzione del traffico motorizzato privato;
– non tutelare chi è più vulnerabile, indebolendo la convivenza tra diversi utenti della città (pedoni, ciclisti, micromobilità, bambini, anziani, persone con disabilità);
– usare un approccio repressivo, concentrando il focus sull’abuso di alcol e di sostanze stupefacenti che tuttavia sono causa solo di circa il 5% degli incidenti (fonti: Relazione annuale sul fenomeno delle tossicodipenze anno 2022, presidenza del Consiglio dei ministri, dipartimento per le Politiche antidroga);
– non intervenire sulla prevenzione delle principali cause di collisioni, come l’alta velocità, la distrazione alla guida e le mancate precedenze;
– complicare e restringere la possibilità di installare e usare gli autovelox fissi, mobili e in movimento (benché già omologati) per far rispettare i limiti di velocità;
– introdurre la possibilità di violare i limiti di velocità anche più volte ricevendo una sola multa ogni ora, anziché una per ogni infrazione;
– delegare al Governo l’assunzione di un provvedimento volto a introdurre l’obbligo generale di casco, targa e giubbotto riflettente per le biciclette, equiparandole ai veicoli a motore in deroga alla normativa UE;
– delegare al Governo la revisione dei limiti di velocità, prevedendo la possibilità di innalzamento rispetto a quelli attuali.
Va detto che, già nell’aprile 2022, l’Italia approvava il Piano nazionale per la sicurezza stradale (PNSS) 2030, che prevedeva la riduzione del 50% entro il 2030 delle vittime e dei feriti gravi per incidenti stradali e il loro azzeramento entro il 2050, in ottemperanza alla Dichiarazione di Stoccolma del febbraio 2020 che puntava a “zero vittime” per il 2050. Per l’attuazione del PNSS sono stimate necessarie risorse complessive per 1,4 miliardi di euro, tra fondi nazionali e cofinanziamento degli enti locali.
Faccio infine notare che, dal 9 al 12 marzo 2024, in tante città italiane (tra cui Milano, Roma, Napoli, Torino, Bologna, Padova, Firenze, Modena, Lecce, Perugia, Varese) si è svolta la mobilitazione “Stop al nuovo codice della strage”. Inoltre, un gruppo di 130 esperti del settore ha promosso una lettera aperta al Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti per esprimere la propria profonda preoccupazione per l’involuzione che il Paese sta subendo sui temi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile; tale lettera è stata sottoscritta anche da decine di associazioni di familiari di vittime della strada.
Per tutte queste ragioni, ho sottoscritto un ordine del giorno con la richiesta innanzitutto di eliminare le norme in contrasto con il Piano nazionale per la sicurezza stradale (PNSS) 2030 e con il Piano globale per la sicurezza stradale 2021-2030 dell’ONU-OMS e chiedere maggiore autonomia ai Comuni di intervenire sulla gestione della mobilità e viabilità urbana, nel rispetto dell’attribuzione agli stessi delle funzioni amministrative secondo il principio di sussidiarietà prevista dall’articolo 118 della Costituzione.
